汽车厂商为何不愿开放CAN总线

车联网离完整上网还有多远？车联网终端必须是从CAN——即汽车内部的电子总线来实现与网络的连接，才能获得车辆的完整数据。 现在的路宝盒子类产品中，99%不连接CAN。整车厂将这视为汽车安全的最后一道防火墙





　
　　阿里巴巴、腾讯、百度，越来越多的互联网企业开始与汽车厂商合作，推出或准备推出各种各样的车联网概念产品。这些产品真的好用吗？当互联网企业遇到汽车企业，它们的想法一致吗？互联网会像它在其它行业所做的那样，对汽车行业也进行一番颠覆性的改造？财新记者最近遍访各类车企和互联网企业的专业人士，以及业内资深的分析师，将为大家推出有关车联网的一组系列报道，带大家一窥究竟。
　　下面是第一篇：汽车厂商为何不愿开放CAN总线
　　【财新网】（记者 朱世耘）“目前车联网能够提供的各项服务我通过手机都能实现。地图的话，感觉手机地图比车载地图还方便。我为什么要用车联网呢？”在6月搜狐汽车举行的一次车联网讨论会上，一位北京邮电大学的学生这么问道。这个问题也同样困惑着许多车主，车联网到底是什么？我为什么要买车联网的帐？
　　“没有任何一家整车企业管自己的产品叫车联网，厂商之间的说法是汽车联网服务。” 微软大中华区企业服务部汽车与物联网首席架构师王强在接受财新记者采访时强调。相比于众说纷纭的车联网概念，王强认为更重要的是厘清车联网和移动互联网之间的关系。在他看来，目前主要有三张平行网络，第一张是互联网（PC端组成），第二张是移动互联网，第三张是车与车、车与路、车与城市构成的车联网。
　　7月2日，沃尔沃汽车集团发布了旗下三大科技子品牌之一SENSUS智能车载交互系统。现场显示的功能包括智能在线与随车管家两大类，共34项，包括互联、娱乐、导航、控制与服务中心等功能
　　在沃尔沃的描述中，SENSUS已经在国外实现帮助车辆与停车场系统的连接，让用户在抵达目的地之前就选定车位，并用电子支付方式交付停车费；可以在保证用户财产安全的基础上，让汽车自动收取网络预订货物。
　　沃尔沃中国区研发副总裁沈峰向财新记者表示，未来车联网会实现车与人的连接、到车与车的连接过渡，并到车与基础设施（如交通信号灯、道路标志、停车场等）的连接三个发展阶段，为最终实现能够自动驾驶的智能交通打下基础。而停车付费和代收快递的功能正是车与城市基础设施联网的的一种初步尝试。
　　但再进一步的未来，却离人们非常遥远。沃尔沃研发高级副总裁默滕斯在一次活动中表示，要完全实现自动驾驶，是汽车厂商、IT厂商以及政府和监管部门和所有交通相关者共同努力的结果，大概需要15年时间。究其原因，王强解释说，车与车、车与路之间的联网，因技术发展和商业环境的搭建都不成熟，发展较慢，而目前汽车厂商在做的，“是将车和互联网打通，不是简单的车机上网，而是车要完整的上网，可以搜集和双向控制汽车所有的传感器”。
　　何为完整上网， 南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中定义说，完整上网，是指互联网或移动互联网能够真实地反映出一辆实体车的本质属性，并与其它车辆区分开来。要达到这样的境界，需要将车辆的ID、精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况（门窗灯、油水电、怠速等）、速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力都展现在互联网及移动互联网上。
　　而要实现这一目的，则非当下互联网企业普遍采用的OBD （On-BoardDiagnos-tic，车载诊断系统产品）所能胜任。尽管目前路宝盒子一类的OBD产品表示可以检测车主驾驶习惯，但有专家指出，OBD产品的监测频次是以分钟来计算，而实际驾驶过程中车主的动作的发生是以秒来计算，因此盒子们无法获得准确数据。
　　而要向网络准确上传这些数据，需要通过汽车内部的电子总线（CAN，控制器局域网）来实现与网络的链接，否则车辆便会产生“排异反应”。刘南杰在文章中提出，车联网终端必须是从CAN上延展出来的。而OBD设备中，99%都不连接CAN。
　　汽车厂商同意这种观点。作为通用旗下的智能车联网品牌，安吉星将对CAN总线的把握作为其首要优势。“首先，安吉星是与整车深度互联的。基于安吉星CAN总线集成技术及强大的IT后台系统，安吉星能够为用户提供及时、人性化的服务。同时，安吉星呼叫中心也加深了用户与安吉星之间的互联沟通程度。”
　　目前，各大汽车厂商的CAN总线数据大多上传至完全由自身控制的技术网络中心。包括沃尔沃在内的部分汽车厂商，则开始使用云技术来处理这些数据。但两种方式之下，这部分的控制权都牢牢掌握在汽车厂商手中。
　　上汽集团信息系统部执行总监张新权便表示，“一些涉及到汽车本身安全问题的系统，比如CAN总线、ECU（Electronic Control Unit，俗称行车电脑）等一些汽车核心控制系统，整车厂都会非常非常的小心，不仅是上汽，任何整车厂都不会开放的，这是整车厂在汽车安全方面的最后一道防火墙。”
　　开放数据等于开放？
　　目前“汽车厂商的不开放阻碍了车联网发展。”这一论调盛行。而所谓的“不开放”，主要指目前以BAT为代表的互联网企业在进军车联网过程中，无法获得准确的车上用户行为信息，从而分门别类的对用户进行服务。
　　但这一逻辑对于汽车厂商来说并不成立。排出之前所说的安全问题之外，用户行为信息同样也是汽车厂商设计自身汽车联网服务的重要依据和优势。沈峰介绍说，沃尔沃的车联网是基于40多年来对大量真实交通场景的研究，加上长期来对用户驾驶习惯的研究和对消费者需求的把握的基础上开发的。“这是与IT企业开发车联网最大的不同，优势在于这样的系统更符合消费者驾驶和使用习惯、更安全，技术更稳定成熟。”
　　而更进一步，这些数据也同样是汽车厂商做汽车联网服务的一个获利途径之一。
　　“如果是端到端的，那么底线大概是一个亿（人民币）。其中包括车机终端加上TSP（Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商）加上所有的服务，车主门户网站等。”关于汽车厂商开发一款汽车联网服务所需要的花费，王强向记者介绍说。所谓“端到端”，一端指用户接触点，即车上屏幕、手机、电脑、和paid；另一端则是原始数据（地图位置、天气情况一类）的提供端，这些数据通过互联网获得并集成之后供用户使用。
　　如此庞大的投入，汽车厂商的出发点一方面是为了实现差异化竞争。有业内专家估算，同一车型，搭载汽车联网服务系统，销量能够提升30%~40%。而在价格上两者也有差距。财新记者走访发现，以新君越为例，是否搭载安吉星，价格相差2万-4万元不等。现代汽车搭载的BlueLink产品，也比未搭载的高于1万元。
　　另一方面，丰田G-BOOK、通用安吉星的成功则让汽车厂商看到了改变固有盈利模式的可能性。据安吉星介绍，目前其全球用户670万，其中中国地区用户超过75万。安吉星位于上海和厦门的两大呼叫中心每月的电话接入量超过230万通。其中，每月提供超过130万次的TBT导航服务、超过1400次的碰撞自动响应服务，以及接近10.8万次的远程解锁服务。通过用户续约的模式，2013年安吉星已经开始盈利。
　　“汽车厂商想要额外的收入，所以必须靠TSP基于数据延伸出新的服务。”业内专家同时指出。例如和保险公司合作，向车主提供更精准的车险定价。以往，车险定价主要由精算咨询公司协助保险公司依据保额、车型进行估算；但随着车联网的诞生，车主的用车行为数据将逐渐成为车险定价的基准。
　　基于以上原因，汽车厂商向互联网企业开放CAN总线，乃至车主用车数据在可见的很长一段时间，仍是一个美丽的梦